公共交通优先对策万芳

公共交通优先对策

世界上几乎所有的大城市都把公共交通优先作为治理城市交通的一个重要原则和措施。原因在于在有限的城市道路空间中，它的人均时空消耗是最小的，自行车的运、静时空消耗量是公共汽车的7倍，而小汽车的总消耗量是公共汽车的30倍。大力发展公共交通（公共电车、汽车和快速轨道交通系统），将可吸引私人交通向公共交通转移，养活交通总量，缓解城市道路交通拥挤状况。

公共交通优先对策包括以下几点：

（1）在经济政策上对公共交通实行倾斜。公共交通是一项社会服务性事业，它所创造的经济效益体现在社会总出行时间减少和道路交通拥挤缓解上，还有养活城市土地占用的作用。但是，城市公共交通为了吸引大量的中、低收入的乘客，只能收取较低的票价，这就产生了公交企业处于微利甚至亏损的状态。世界上许多城市政府采取的是经济补贴的政策，如美国、法国、英国等国家的城市公共交通均有政府的大量补贴。

（2）在城市交通规划中，要把优先发展公共交通做为一项重要内容，根据国家技术政策的要求，公共交通是国家在具有全局性影响的先导产业中重点扶持的产业之一。在交通规划中要把公共交通设施用地确定下来，予以保留。

（3）在道路交通管理中，可视需要与可能，开辟公共汽车专用道。公共汽车专用道多数设在道路靠人行道的一侧，也可设在道路中间，与一般机动车道用明显的标志和隔离设施分开。在公共汽车专用道上只允许公共汽车行驶，不允许其它机动车进入，这就保证了公共汽车运行速度，提高了服务水平。此外，在交叉口处，还可采用信号灯对公共汽车优先的措施。

城市地铁与轨道交通

现代城市公共交通系统包括地面常规公交系统和快速轨道交通系统。而轨道交通系统又分为重型轨道交通系统（地下铁道和市郊铁路）和轻型轨道交通系统（快速有轨电车和高架独轨铁路）。

地下铁道的列车由电力驱动，其线路属封闭式，与其他交通完全隔离。地铁并不局限于地下部分，地面和高架部分也可占很大比重。地铁的旅行速度约为25～45公里/小时，单向高峰小时断面流量大于4万人，是大运量的快速轨道交通系统。

市郊铁路是利用位于城市地段的铁路来运送市区郊区间通勤、通学的客流，或者专门新建铁道供市郊列车行驶，统称为市郊铁道。在发达国家的城市，市郊列车与地铁一样采用电动车组成内燃机组。市郊铁路一般都修筑在地面上，有时局部高架或入地，其所占比例较少。市郊铁路最大输送量为4万～8万人/日。

轻轨铁道是在老式的轨电车基础上，吸取了地铁和市郊铁路的专用隔离车道、信号控制、车辆结构等方面的先进技术，经过发行逐步发展起来的新型有轨电车。平均旅行速度为25～30公里/小时，最大输送量为2.0～2.5万人/日，属中运量快速轨道交通系统。

独轨铁路是一种跨座或悬挂在单轨上运行的电车，旅行速度为27～37公里/小时，最大输送能力为2万～3万人/日。但独轨铁路远不如上述轨道交通那么成熟，因而尚未得到广泛推广。

地铁是一种生命力特别强的交通工具，1863年英国伦敦建成世界上第一条地铁（6.5公里）以来，全世界已有80多座城市开通了300多条地铁路线，总长超过3800公里。地铁之所以在许多国家大中城市得以迅速发展，是同地铁的优点分不开的。首先地铁省时又准时，乘地铁通常比地面交通工具节省1/3到1/2的时间；另外地铁运量大；无污染，使城市噪声大大降低；节省城市的宝贵用地；缓解了城市地面交通拥挤等。

轻轨交通是本世纪60年代开始发展起来的。由于投资大约只占地铁的1/3，加上快速、舒适、易管理，而被国外大中城市所采用。尤其是近10～20年来，新一代的轻轨交通发展很快，在加拿大的多伦多、美国的旧金山、德国的柏林、法国的巴黎、意大利的罗马、奥地利的维也纳等30多个城市都致力于兴建城市轻轨交通系统。日本东京的山手线是经济效益很好的快速轻轨交通线，全长34.5公里，途径银座、新宿、池袋、涩谷等几乎所有繁华地带，并将东京地区的10条地铁线、18条有轨电车线及纵贯日本的新干线铁路连接在一起。在发展中国家，如突尼斯、菲律宾、泰国等一些城市也都拟定了发展轻轨交通的规划。

我国是一个发展中国家，又是经济发展最快的国家，目前100万以上人口的特大城市已发展到32个，到2000年预计将到达41个。除北京、天津和上海三个城市共有60余公里的地铁外，城市客运交通结构单一已影响到现代化城市经济发展及城市功能的发挥，而面对国内城市交通需求矛盾的日益尖锐，发展城市大运量快速交通系统迫在眉睫。我国交通技术政策明确规定：我国城市交通发展是“建立综合公共交通系统”，“在大城市的客运交通以轨道交通为主”。查阅：已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图（更新中）查阅：2012年全国各省市城市轨道交通项目概览（更新中）查阅：城市轨道交通中标企业

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