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国外利用铁路路权开发轻轨交通的概况及方法万芳

发布时间:2020-02-14 12:39:01 阅读: 来源:旋涡泵厂家

国外利用铁路路权开发轻轨交通的概况及方法

一、研究概况及应用 利用铁路路权开发快速轨道交通并非始自今日。早在1936年,美国的哈特森-曼哈顿(HUDSON AND MANHATTAN)铁路公司就尝试在20.3公里的铁路上同时开发快速轨道交通。真正意义上的利用铁路路权开发快速轨道交通特别是开发轻轨客运交通的想法起源于德国,并在德国发展起来。目前世界范围内广泛采用这项技术的典型代表为欧洲和美国,现将这两个地区利用铁路路权开发轻轨客运交通的情况概述如下: 美国 在80年代及90年代的早期,随着铁路的合并及统一,很多效益不好的铁路服务被取消,使得这些多余的铁路路权(包括路轨和用地)有了被用做其他用途的可能。在这一时期,轻轨客运在美国正经历着一场复兴,轻轨的经营者对投资于这些铁路越来越感兴趣,一些新轻轨项目的建设就利用了铁路路权。其中成功的例子包括巴尔的摩轻轨、圣地亚哥轻轨和加利福尼亚轻轨等。 1991年,巴尔的摩在22.5英里长的铁路上开通中央轻轨线(Central line),采用与铁路列车共享轨道运行机制,轻轨运行时间为早5:00-晚12:00,其余时段为铁路列车运行时间。 1981年,圣地亚哥客运发展局(MTDB)购置了圣地亚哥-亚利桑那东部铁路,并在部分路段上运行轻轨列车。1984年,这条线路增设了短途铁路货运服务。在两者运行时间划分上,轻轨运行时间为早5:00-凌晨1:00,其余时段为铁路运行时间。 德国 德国是欧洲最早利用铁路路权开发轻轨客运交通的国家。自1959年在Albtalbahn山谷铁路上引入了轻轨与货运列车共享轨道运行机制后,又于1979年在Neureut铁路线上采用了这种技术。这两条线路总长61.8公里,有54个停靠站,53个平交道口。 目前科隆与波恩之间的客运由两条轻轨线承担。在这两条线路的大部分区段,轻轨与货运列车共用相同的路轨。其中的18号线开通于1986年,每年可供40000车次的轻轨列车和15000车次的货运列车运行。 除上述线路以外,德国的其他一些城市也引入了轻轨利用铁路路轨技术并获得成功,如卡尔斯鲁厄市。 法国 1997年10月,从德国的Saarbrucken至法国Sarreguemines的萨伯恩(Saarbahn)轻轨线开通,这条轻轨线利用了一公里的法国国家铁路(SNCF),是法国第一条利用铁路路权开发的轻轨线。 目前大约有30个法国城市对这种构思产生了极大的兴趣。因为在法国从城市中心开始的30公里以内的出行中,通勤铁路只占5%,公共汽车占10-15%,因此利用铁路路权为城市的外围组团(大约10000-15000居民)提供经济的公共交通服务具有良好的前景。 在这些城市中,目前有8个城市准备一旦在铁路线与轻轨线之间的联络线建成,就将采用双模式(dual-mode)轻轨车为郊区提供服务。还有6个城市正在进行研究,总数约为120公里的轨道(包括铁路和轻轨)将用于双模式轻轨车的运行。这其中比较典型的城市有马尔豪斯和敦刻尔刻。马尔豪斯将创建52.8公里的轻轨网络,大部分线路为原有国家铁路的升级,只有8公里为新建的轻轨线(与规划的城市中心轻轨线的连接线)。这个网络将采用双模式轻轨车,高峰期运行间隔为3.5分钟,客运能力达到62000人次/天。敦刻尔刻也准备利用现有的货运铁路提供总长为20公里的轻轨服务,它的预计成本是法国最低的,只有700万法国法郎/公里。 荷兰 1997年5月开通的阿姆斯特丹环线,长20.5公里,预计载客量为80000人次/天。这条轻轨线完全利用现有铁路路权,采用高架和地面形式,将居住区与大型就业中心、贸易中心、交通枢纽联结在一起。除此之外,荷兰的乌特勒支市与周围卫星城镇的客运计划中也包含了铁路与轻轨的共享运行。 二、利用铁路路权开发轻轨客运交通的技术方法 国外利用铁路路权开发轻轨客运交通主要有以下三种技术方法。 方法一:在铁路用地范围内,平行于铁路线修建新的轻轨线 这种方法要求轻轨的轨道铺设在邻近铁路轨道的铁路用地范围内,如果原有铁路走廊宽度无法满足设计要求或需要建设新的轻轨场站时,也可占用新的土地。采用这种技术方法可以使轻轨对铁路的影响减至最小,缺点是两者之间相互干扰,存在安全隐患,而且轻轨的存在削弱了铁路的服务和扩展余地。 方法二:放弃铁路服务,将铁路走廊交由轻轨使用 这种方法适用于废弃铁路,或铁路运量较少且其功能可由其他铁路线替代的情况。如果能采用这种方法可以说是最理想的,一是可以为轻轨提供良好的运行环境,二是可以将原铁路与城市道路的平交路口进行改造,减少对城市生活的影响。这种技术方法又可以进一步分为两种次方法: · 次方法1:直接利用原有铁路轨道运行轻轨。这种方法最大的好处是节省投资,而且能很快投入使用,只要对原有线路进行部分改造、架设悬空电缆和修建轻轨场站就可以了。缺点在于,只能采用传统轻轨型式,限制了许多新技术的应用,而且对城市生活的干扰较大,如过多的平交道口、较大的噪声和震动、及较差的景观。 · 次方法2:将原有铁路设施拆除,新建轻轨线。这样做可使轻轨系统在选型上具有更大的灵活性,可以采用新技术,提供高质量、高品位的轻轨客运服务。而且可以趁此对沿线的铁路道口进行 · 大规模的改造,减少对城市生活的干扰,并且能与周围景观有更完美的结合。缺点是造价较高。上海市轨道3号线(即上海明珠线)就是采用这种方法的典型范例。 方法三:轻轨与铁路共用铁路轨道 这种方法要求轻轨与铁路在一天的不同时段内运行,对两者在运营中的紧密协调与合作要求非常高。这种方法适用于运量虽然不大但铁路服务无法取消的铁路线。这种方法可在对轨道、交叉口及其他基础设施投资最小的情况下,使轻轨与铁路不间断的运行。这种方法也可以根据使用车辆的不同进一步分为两种次方法:· 次方法1:在铁路沿线架设悬空馈电缆,使用常规轻轨车辆。这种方法的好处在于,线路采用的车辆可以和城市中其他轻轨系统采用的车辆保持一致,减少车辆保养、维护上的麻烦,利于降低成本。 · 次方法2:不架设悬空馈电缆,采用双模式轻轨车辆。这种方法目前在欧洲较为流行,德国、法国、荷兰等国家都有一些采用这种方法的轻轨线在运营或准备实施。这种方法与其他方法的不同之处,在于采用了双模式轻轨车(dual-mode),这种车辆可采用不同动力,行驶在不同轨距、不同馈电电压的线路上。如果想要把一条具有与轻轨系统不同轨距、不同馈电电压的铁路线,与新建或已建成的轻轨线组合在一起,形成一条新的轻轨线路时,采用这种方法最为合适。这种方法最大的不足在于车辆结构复杂,维护费用较高。 查阅:已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图(更新中)查阅:2012年全国各省市城市轨道交通项目概览(更新中)查阅:城市轨道交通中标企业

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